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在對交通噪聲的處理中，比較于其他噪聲操控手段，高鐵聲屏障一直是噪面操控和改善的豐要手段。具有離噪聲源近，便于安排施工。牽涉面小，經(jīng)濟性好等特點。當噪聲敏感點間隔高鐵聲屏障在60m以內(nèi)時，設置高鐵聲屏障是降噪考慮的首要手段，特別是間隔30m以內(nèi)高鐵聲屏障具有較好的降噪作用，關于間隔120m以外的噪聲敏感點，高鐵聲屏障設置所起作用不大。應考慮其他降操方式。

據(jù)“2010年公路建造職業(yè)研討報告”，至2010年底，公路路程達到398.4萬km，其間高速公路路程達到7.4萬km，至2020年高速公路規(guī)劃路程10萬km，估計此建造門標有望提前完成。

近年來我國高速鐵路得到快速開展，鐵路經(jīng)營路程現(xiàn)已達到11萬km，今后幾年是高速鐵路建造快速開展的時期，將建成l3000km高速鐵路客運專線，與其他鐵路項目相配套。根本形成“四橫四縱”的高速鐵路客運網(wǎng)。與此一起帶來的噪聲影響大大增加。因此采用聲解障下降噪聲是較為實際的辦法。高鐵聲屏障在我國將有很多需求。

我國高鐵聲屏障結構方式一般以直立型或頂部折彎或頂部圓弧彎形為主，結構方式較為單一，高鐵聲屏障降噪作用不能令人滿意。日前經(jīng)過使用高鐵聲屏障頂部結構提高高鐵聲屏障降境作用方面的研討開始得到重視，高鐵聲屏障頂部結構得到使用和開展。頂部結構具有在相同降境目標量的情況下高度下降的優(yōu)勢，適用于對高度有限制的區(qū)域，一起對高鐵聲屏障建造成本操控具有杰出作用，因此應加強這方面的研討，提出切實可行的高鐵聲屏障頂部結構方案，提高高鐵聲屏障的降噪作用，促進高鐵聲屏障新型結構方式的使用。

隨著高鐵聲屏障新資料的快速開展，許多新題資料具有優(yōu)良的隔聲、吸聲性能，一起具有杰出的環(huán)境友好性。在高鐵聲屏障資料使用方面應該得到開展，促進具有杰出聲學性能和可回收、適合規(guī)�；�使用的新型資料廣泛使用。